Europese samenwerking zorgt voor betere handhaving verkeersveiligheid

Te hard rijden. Nog altijd zorgt het voor duizenden doden op Europese verkeerswegen.

In een ‘buurland’ trappen veel autobestuurders het gaspedaal net iets te diep in. Daarom besloten de Europese lidstaten eind 2013 tot implementatie van de zogeheten Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn. Met als doel: betere, grensoverschrijdende handhaving van de verkeersveiligheid.

Het ministerie van Veiligheid en Justitie (VenJ) nam in Nederland de regie en voert de richtlijn, samen met ketenpartners, gefaseerd in. Belgische, Duitse en Zwitserse kentekenhouders die geflitst waren, kregen al langere tijd hun boete thuisgestuurd. Nu ontvangen ook de Franse en Poolse verkeersovertreders keurig hun boete op de mat. Wendela Neeft (VenJ, links op de foto) en Lai Chiu (ICTU) blikken terug en delen hun ervaringen uit dit project.

Deze publicatie staat in Pulse (e-zine ICTU), editie januari 2016. Abonneren? Ga naar online inschrijven.

Ingrediënten voor een geslaagd ketenproject

Wendela Neeft is beleidsmedewerker bij de Directie Rechtshandhaving en Criminaliteitsbestrijding als zij in Brussel namens Nederland aan tafel zit om de CBE-richtlijn vorm te geven. “Binnen VenJ hanteren we de stelregel dat degene die de onderhandelingen voert ook het initiatief neemt voor de implementatie. De betrokken uitvoeringsdiensten wilden bovendien ook dat VenJ de regie zou pakken.” Haar eerste stap was het samenstellen van een werkgroep bestaande uit medewerkers van de Nationale Politie, RDW, CJIB en het Openbaar Ministerie.

'Wendbaarheid is misschien wel het belangrijkste ingrediënt voor een geslaagd ketenproject'

Voldoende middelen

De implementatie van de CBE-richtlijn kreeg niet meteen de aandacht en prioriteit die het nodig had. Toen deadlines naderden en de politieke aandacht groeide, kwamen gelukkig de benodigde middelen beschikbaar. Daarop werd Lai Chiu ingeschakeld als ketenregisseur.

Een aanjager per ketenorganisatie

De eerste actie van Chiu was het maken van een impactanalyse en een inventarisatie van de stand van zaken: hoever zijn de ketenorganisaties? Dat verschilde sterk: “Iedere organisatie stelt zijn eigen prioriteiten. Daar moet je oog voor hebben. Niet elke partner kon daarom meteen een goede projectleider vrijmaken met voldoende mandaat. Naast een ketenregisseur heb je per organisatie echt iemand nodig die als ‘aanjager’ fungeert anders krijg je het project niet van de grond. Neeft vult aan: ”Deze aanjager moet ook commitment kunnen creëren binnen zijn eigen organisatie. Het aanpassen van systemen, het voorbereiden en het uitvoeren van ketentesten, en het halen van de deadlines vraagt veel van de medewerkers.”

Creatieve en oplossingsgerichte denkers

Met sterke projectleiders ben je er overigens nog niet. Je hebt ook mensen nodig met inhoudelijke kennis, die bovendien creatief en oplossingsgericht denken. Soms stuit je namelijk op hele 'gekke' problemen. Ze vertellen over issues met diakritische tekens die niet herkend werden. Of haperende systemen omdat bijvoorbeeld in Frankrijk niet alle woningen een huisnummer hebben. ‘Vooral doorgaan’ wordt het motto, ‘er wordt altijd wel een oplossing gevonden’.

Oog hebben voor de rol van de markt

Voor het opvragen van kentekengegevens uit andere Europese landen wordt gebruik gemaakt van EUCARIS, een bestaand systeem dat ontwikkeld is door ‘onze’ Nederlandse RDW. Nederland wisselde al jaren, op basis van het Europese EUCARIS-verdrag, kentekengegevens uit om fraude met rijbewijzen en voertuigen te voorkomen. Het openstellen van het Nederlandse kentekenregister aan de andere EU-lidstaten vormde dan ook niet het grootste probleem in het project.

Het geschikt maken van de verschillende digitale handhavingsmiddelen voor de herkenning van buitenlandse kentekens was een stuk lastiger. Chiu: “In Nederland maken we gebruiken van mobiele radarsets, trajectcontrolesystemen en flitspalen. Die systemen worden niet alleen door verschillende overheden, maar ook door verschillende marktpartijen beheerd. Daarnaast moeten ook alle administratiesystemen van de ketenorganisaties worden aangepast. Nadat het kenteken is geflitst en het herkomstland is geregistreerd, gaat het kenteken door de verschillende systemen van politie, RDW en in sommige gevallen het OM voordat het uiteindelijk bij het CJIB belandt die de vertaalde boete uitprint en opstuurt.”

“Omdat de CBE-richtlijn slechts betrekking heeft op acht overtredingen maar er met een aantal landen al verdergaande bilaterale afspraken bestonden over het uitwisselen van naam- en adresgegevens van kentekenhouders, moet je rekening houden met veel uitzonderingen”, aldus Chiu. Veel uitzonderingen vragen nu eenmaal om veel overleg met - in dit geval - veel partijen.

Personele impact

Een nog veel grotere uitdaging bij implementatie van de CBE-richtlijn, blijkt de afspraak dat de voertuighouders te woord worden gestaan in de taal van hun woonland. “Mensen bellen naar aanleiding van hun boete of dienen in hun eigen taal een bezwaarschrift in. Naast de aanpassing van de ICT-voorzieningen en de verschillende digitale handhavingsmiddelen had de implementatie dus ook forse impact op de personele kant van de uitvoeringsorganisaties.

Zorg dat je wendbaar blijft

Neeft en Chiu blikken inmiddels tevreden terug. Hun project was niet altijd gemakkelijk maar is wel op tijd tot een goed einde gebracht. Soms met wat ‘kunst- en vliegwerk’ maar wellicht is juist dát wel het belangrijkste ingrediënt voor een geslaagd ketenproject: blijf wendbaar. Dat advies geven ze dan ook graag mee aan projectleiders van andere ketenprojecten. Hun opvolgers hebben onlangs de Poolse kentekens aangesloten en gaan aan de slag met aansluiting van de volgende EU-landen.